隨著我國鐵路、公路及地鐵等交通設施的大力建設，由于隧道工程可有效的縮短線路長度，隧道及地下工程的應用越來越廣泛。據不完全統計，我國在建鐵路項目的隧道比例已達 40%以上，特別是近年高速鐵路及西南山區鐵路的建設， 隧道工程比例逐步上升，部分鐵路項目隧道比例已達到或超過 80%。隧道工程的逐年增加，長大、復雜地質隧道的逐年增多，隧道施工引發的重特大傷亡事故屢見報端，據 2009 年~2013 年統計隧道施工事故共發生 33 次，死亡人數 155 人，造成的財產損失不可估量。在這些隧道施工事故中隧道塌方關門事故占 1/3 以上，僅 2014 年隧道塌方關門事故就發生 6 次，共造成 62 名施工人員被困，其中有 53 名作業人員通過救援成功獲救。因此隧道塌方關門是隧道施工中發生頻率最高、危害程度較大的事故類型，其不僅給施工單位造成巨大的經濟損失，還會引起施工人員的傷亡。與其它瓦斯爆炸、有害氣體等事故類型不同，隧道塌方關門事故有其自身的特點，一般情況下隧道塌方關門后，其塌方體與作業掌子面之間存在一定的空間可以滿足施工人員在一定時間內的生存條件，若不再發生次生災害、救援及時得當可避免或減少人員傷亡，降低財產損失。因此在隧道施工過程中除從勘測至施工中加強加深對塌方風險的認識及預判工作，進一步提高施工作業水平及機械化配套程度外，更重要的是加強塌方風險的應急預案設計及塌方逃生設施的配置，因此配置逃生設施作為塌方預設的救助設施就顯得尤為重要。隧道施工逃生設施的配置及安裝技術總結
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所謂管道逃生是指在隧道掌子面后方與掌子面之間設置一根管道，該管道在隧道發生塌方關門后仍能保證其不破壞，從而提升應急救援能力，贏得寶貴的救援時間，為作業人員提供逃生通道。為此鐵道部 2010 年下發的《鐵路隧道施工搶險救援指導意見》（鐵建設【2010】88 號）中明確規定隧道施工時應在Ⅳ、Ⅴ、Ⅵ級圍巖地段預先設置逃生管道。管道采用φ600～φ800mm 的承插鋼管。但自 2010 年以來隧道工程發生的塌方關門事故中均未有效設置逃生管道，經長期現場考察發現其原因一方面是施工單位未引起足夠的重視，另一方面是施工現場使用的鋼管存在造價高、重量大、施工干擾多、接口多、不密封、耐腐蝕性差等缺點，施工時經常擱置在洞室外，關門塌方時不能起到應急逃生的作用，成為極大的安全隱患。針對我國目前隧道工程的逐年增多、地質復雜程度逐年增大，隧道關門塌方風險越來越高，研究既滿足塌方逃生需要，造價又低、質量輕、施工干擾小的新型管道逃生設施是非常必要的。